公路物流运输业的繁荣是由3000万货车司机的牺牲换来的，3000万人长年漂泊在外，抛家离舍、风餐露宿、没日没夜地行驶在人生地不熟的各条公路上，无数次牺牲健康，陪伴家人的时间，才能支撑起公路运输的正常运行。

　　即使在如此恶劣的环境下，货车司机们也是任劳任怨，由于经常缺乏货源，运费偏低，为了增加收入，大多司机选择“多跑多拉”的方式，多跑意味着“疲劳驾驶”，“多拉”意味着超载，甚至有的司机为了省钱，一个人疲劳跑完全程......由于运价过低，货车司机对货车的维修保养也尽量节约，有的车是“带病”行驶，有的车维修的时候也只使用“代件”，车况得不到有效保证。

　　3000万货车司机的生存越来越艰难，8月18日，交通运输部、工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局联合召开全国货车非法改装和超限超载治理工作会议，将在全国范围内重点开展三个“专项行动”，2016年9月21日至2017年7月31日为重点整治阶段：集中开展专项整治，严厉查处货车违法超限超载等违法行为。

　　货车司机似乎走到一个死胡同，超载被罚款，但不超载又无法生存，陷入恶性循环，超载、疲劳驾驶、车况不佳，已经成为威胁公路安全的首要因素。广州日报曾做过专门报道，超限超载运输已经成为公路第一杀手！

　　专注于治理超载，不治理运费其实很难有效果。货车司机之所以出现了目前的困境的原因在于：一、对超载治理不严格，运管部门对超载的车辆网开一面，没有超载的货车在运价上就没有竞争力；二、物流行业缺乏完善的定价标准，运价长期偏低。3000万司机都是个体户，是游兵散勇，缺乏议价能力，我国尚未形成一家规范化的企业将它们管理起来。因为自建车队的成本非常高，司机管理难度也大，中间环节冗长，无形中都在增加成本，所以只能通过运输业务外包、信息部调车、黄牛调车等方式采购社会化运力。运价标准化的缺失导致货车司机在实际运货过程中只能通过压低价格来拿订单，打“价格战”。

　　中国公路物流调度平台“叭叭速配”创始人饶小波表示：运费压榨 中国物流行业只能永远在低水平发展。

　　解决中国公路物流的现状，一是要国家主管部门要介入，制订标准的运价，让货车司机的收入更有保障，让货车司机不轻易去超载、货车得到有效维护、货车司机不疲劳驾驶。在我国出租车就是标准定价的，出租车不存在竞价可能，出租车司机的生存有基本保障。虽然货车运输没有出租车的运载标准化，但是，货车运输可以比出租车的运价定的更细化一些，比如，冷链的运输标准价格，化学品的标准运输价格、活禽的标准运输价格等，将基本运输产品标准先订出来。货车运输的油费、过路过桥费基本都可以计算出来的，货车的购买费用的摊销，车辆的维修及保养费用也是可预见的，也就是说货车的运输成本基本是可预见的，不存在成本大量压缩的可能，所以，现在说的运费竞价是不太合理的。

　　国家规定的运价标准是货车运输费用的下限，低于这个标准就有可能让货车司机没有利润，有物流需求的单位出价不能突破这个底限（物流费用低于国家标准价格的时候，遇有物流纠纷，法理上站在司机一边）。在突破货车司机生存底限的情况下，国家治理货车超限超载、疲劳驾驶，减少交通事故都会有压力。

　　饶小波表示，除了国家制订标准运价外，叭叭速配这样的互联网物流平台也可以通过物流大数据分析，帮助货车司机快速找到货物，减少司机等待货物的时间，减少空驶率、减少运载量不足，增加货车司机的收入；同时也可以帮助企业快速发货，提升产品的流转速度，提升市场竞争力。

　　有的人认为，货车运输费用低，是因为货车太多，运力过剩造成的。饶小波不认同这种说法：中国大部分产业是过剩的，但是，在过剩的产业里面，也有高溢价的产品，这是因为一些优秀的企业，在同质化竞争的情况下，能提供高性价比的产品，优质服务的产品，有品牌影响力的产品。

　　中国的货车有3000多万辆，90%以上是归属个体到司机，他们根本上算不上一个企业 ，也根本谈不上品牌。饶小波表示:叭叭速配的责任不仅仅是个信息化的平台，让货车司机快速找到货物，更多的时候是提供一种信誉保证，让货主感觉在叭叭速配找的货车信誉是可靠的、服务是可靠的。让货车司机 在叭叭速配统一的品牌下，提供统一的运输服务，通过统一的品牌服务，提升货车司机 的服务溢价能力，进一步提高货车司机的收入。为了让用户能够得到叭叭速配平台上的统一服务，除了完善的身份认证系统，用户评价系统、交易保证系统，叭叭速配必须要向货车司机提供标准化服务的培训，向货车司机输出统一的运输标准、服务标准和安全标准 ，统一为货车和货物提供安全保险。同时向货车司机输出信息化产品，车联网产品，让货车的运输可以做到全程可跟踪、全程可视化，增加运输过程的透明化。